Achsen & Sperren

Grundlagen:

Der Land Rover ist ab Werk mit einem permanenten Allradantrieb, sowie einer zentralen Differenzialsperre ausgestattet. Die Antriebskraft geht über das Getriebe auf das Verteilergetriebe und wird dort über ein zentrales Differenzial gleichmässig auf die Vorder- und Hinterachse verteilt. Dies geschieht gleichermassen in den normalen Gängen wie auch in der Geländereduktion.

Probleme:

Bei Geländebetrieb oder auf Schnee kommt es schnell einmal vor, dass ein Rad den Bodenkontakt verliert und bedingt durch das offene Zentraldifferenzial die gesamte Motorkraft über das durchdrehende Rad im wahrsten Sinne des Wortes verpufft – der Defender bleibt stehen. Durch die Sperrung des zentralen Differenzials kann dieser Effekt eliminiert werden. Solange also eine Achse mit beiden Rädern guten Grip hat, geht es vorwärts.

Im herzhaften Geländebetrieb kommt es allerdings oft vor, dass der Landy bei einer vollen Achsverschränkung bei beiden Achsen nur noch ein Rad am Boden hat. Jetzt ist bei einem serienmässigen Land Rover definitiv “Ende” angesagt. Mittels Kreativität und Schweiss muss der Fahrer eine Lösung suchen…

Eine nicht ganz ungefährliche Situation ensteht auch, wenn ein durchdrehendes Rad plötzlich wieder guten Grip bekommt: Die hinteren Achshalbwellen und die vorderen homokinetischen Gelenke können irreparabel beschädigt werden.

Lösungen:

Land Rover bietet seit einigen Jahren bereits mit dem ETC (electronic traction control) ein System an welches dieses Problem zu lösen oder besser zu umgehen versucht. Das oder die durchdrehenden Räder werden durch gezielte Abremsung kontrolliert, so dass die Kraft wieder auf die ungebremsten Räder gehen kann. In der Theorie klingt das perfekt – in der Praxis hat es sich allerdings beim ernsthaften Offroaden nur bedingt bewährt. Der Verschleiss der Bremsanlage steigert sich markant, Motorleistung wird vernichtet, anstatt genutzt. Abgesehen davon verlangt das ETC nach einem herzhaften Gasfuss, so dass eine materialschonende Fahrweise nur bedingt möglich ist. Abhilfe schaffen hier nur echte Achsdifferenzialsperren zusammen mit verstärkten Halbwellen und vorne mit verbesserten Homokineten.

Differenzialsperren:

Das beste für Geländebetrieb, oder die Fahrt auf verschneiten und vereisten Bergstrassen, ist der Einbau einer 100% Differenzialsperre. Die Sperre besteht aus einem neuen Differenzial, verstärkten Achswellen und Flanschen.
Vorne werden zusätzlich verstärkte CV-Joints verbaut.

Warum verstärkte Steckachsen/CV-Joints:

Sperren ohne verstärkte Achsen und anderen CV-Joints sind gefährlich. Die Originalteile der Achsen sind nicht für die Belastung mit Sperre ausgelegt. Im Sahara-Betrieb können normalen Steckachsen auch so brechen. Da die Fahrzeuge sehr schwer sind, drehen die Räder erst spät und bei grossen Antriebskräften durch – Knack! Eines können Sie sich dann sicher vorstellen: Eine Reparatur dieses Defektes unter Wüstenbedingungen stellt eine Herausforderung der besonderen Art dar…

Montage:

Die Montage einer Differenzialsperre ist eine Arbeit für Profis. Es braucht nicht nur das nötige Spezialwerkzeug und die technischen Unterlagen vom Hersteller und Landrover dazu, sondern auch viel Erfahrung und Wissen. Die Vorspannung der Lager und das Tellerrad-Spiel muss auf wenige 1/100 mm genau eingestellt werden. Diese zwei Masse hängen mechanisch bedingt zusammen und es braucht daher viel Fingerspitzengefühl die richtige Einstellung zu finden. Vor allem auch, weil eine Sperre um einiges höher belastet wird als ein normales Differenzial. Ein falsch eingestelltes Differenzial geht nicht sofort kaputt, sondern erst später wenn die Frage nach Garantie meist schon erledigt ist. In unserer Werkstatt werden diese Sperren perfekt eingebaut.

ETC (Electronik Traction Control) im Sand: